青岛天河中转场是陆运还是空运

青岛天河中转场是空运。青岛天河中转场是青岛航空下属的航空中转站，中转场是网络中的集散节点，基本功能是对快件进行集散和转运，中转点一般都具有不同程度的机械化、自动化处理能力，提高效率，降低成本。

青岛天河中转场是陆运还是空运

青岛也称为岛城、琴岛、胶澳，位于中国华东地区、山东半岛东南、东濒黄海，面积为11293 km²。

青岛因树木繁多，四季常青而得名，青岛是中国帆船之都、亚洲最佳航海城、世界啤酒之城、联合国“电影之都”。

青岛的节庆活动有青岛国际啤酒节、青岛樱花会、金沙滩音乐节、青岛梅花节、青岛酒吧文化节、青岛国际海洋节等。

蓄势起航畅通“天空之路”——我国首个专业货运枢纽机场正式投运

新华社武汉7月17日电 题：蓄势起航畅通“天空之路”——我国首个专业货运枢纽机场正式投运

新华社记者

“鄂州花湖机场正式投运！”

17日，湖北鄂州，一架顺丰全货机腾空而起。

我国首个专业货运枢纽机场，从一纸蓝图变为现实。

攻坚克难推开“空中大门”

即使已经在脑海中预演了无数遍，潘乐还是早早来到机场，作为湖北国际物流机场有限公司信息技术部主管，他期盼新机场“起航”这一刻已经太久。

11时36分许，机场跑道上，一架顺丰航空波音767-300全货机引擎轰鸣，滑行、加速、起飞，直冲云霄，目的地深圳，这标志着新机场正式投运。

长江中游南岸，鄂州燕矶江段。从2014年初步谋划到2022年建成投运，鄂州花湖机场建设历时8年。

“为让机场尽早落地，我们优化审批服务，压缩审批时限。”鄂州市临空经济区管委会主任尹俊武回忆，原本需要一年半时间**的建设用地规划许可证、建设工程规划许可证等20个证件，只用了半年。

机场从项目可研批复到投运用时42个月，机场主体工程从正式动工到建成耗时21个月，机场转运中心完成钢结构吊装仅用6个月……“施工高峰期，进机场的路几乎每周都在变，因为施工速度太快了。”全程参与机场建设的潘乐说。

2.3万平方米的机场货运站、近70万平方米的转运中心、124个机位及2条3600米长、45米宽跑道……一座新机场拔地而起，不只是要求建设速度，更有对质量的精细追求：场道工程“零返工”。

“利用BIM（建筑模型信息化）技术，取代依靠二维图纸施工的传统模式，很多问题早在设计阶段就被解决了。”潘乐说。

线上提前预演，线下精准施工。在实体机场建成之前，一个数字孪生机场就已诞生——工程师在电脑程序中用4000万个构件搭建起一个“所见即所得”的三维机场模型，数据量高达150G，细到直径为10毫米的钢筋都能在设计图中精准呈现。

科技赋能打造“智慧航道”

当飞机进入机位后，升降平台车如同算好时间一样来到飞机旁，自动完成升降对接；待货物被运送到地面后，看上去结构简单的平板车已经行驶到平台车前就位……未来，这一幕将在新机场成为常态。

参与制定3项民航标准，申报专利、著作权70余项……鄂州花湖机场建设于我国民航业大力推进智慧机场之时，它在智能化方面的探索实践备受瞩目。

走进新机场，干净整洁的跑道底下大有文章。

“跑道上每一块道面板长5米、宽4.5米，均至少有一个传感神经元，共埋设了5万多个传感器，实现机场跑道全时、全域的信息感知。”武汉理工大学光纤传感技术与网络国家工程研究中心研究员李盛说。

相比传统跑道的健康状态“后知后觉”，新机场跑道下面的传感器能够捕捉飞机滑行产生的振动波形，对跑道是否脱空、起鼓、错台等进行判定，同时也能感知到跑道上运行的物体，从而实现监控跑道入侵、记录运行轨迹等功能。

登上空管塔台，近70万平方米的转运中心呈“工”字形出现在眼前。作为“多式联运”的核心，新机场97%的货物将在这里进行转运分拣，并实现无人化作业。

顺丰集团湖北枢纽项目副总经理张浩说，转运中心投用后，输送设备总长约52公里，设备总量超过2.3万台，近期规划产能每小时28万件，远期规划每小时116万件。

蓄势起航畅通“天空之路”

从机场看远处，1.5小时飞行圈可覆盖包括长三角城市群、珠三角城市群在内的多个城市群。

从远处看机场，百公里外便是武汉天河机场，数十公里内有三江港、杨叶港等众多港口码头，以及高速铁路和多条高速公路。

这个机场以全货机航线为主、客运航线为辅。新机场已瞄准构建覆盖国内主要城市、全球主要贸易伙伴的轴辐式航线网络。

今年，机场将逐步开通鄂州至北京、上海、深圳、厦门、重庆、成都、昆明、青岛、宁波等客运航线，鄂州至深圳、上海、法兰克福、大阪等货运航线。

投运，只是起点。

展开机场未来的“航线图”：到2025年，将开通国际货运航线10条左右、国内航线50条左右，货邮吞吐量达到245万吨。

尹俊武说，围绕新机场正在建设的鄂州空港综保区和湖北自贸区武汉片区的联动创新区，已经吸引来自世界的目光，“日邮物流枢纽中心等项目已签约，德国、法国等不少国家的航空、物流公司也纷纷与我们对接。”

探路长空，鄂州花湖机场静待四海宾朋。

对基地航空公司“一往情深”，郑州如何吸引更多航司“筑巢安家”

大河报·豫视频记者 陈朋冲

打造国际航空枢纽，郑州市很看重基地航空公司的作用，并多次提及。

客观来看，郑州本土主基地航空公司规模偏小、运力不足，已成为突出短板，也成为客货运发展的重要制约因素。

基地航空公司“招过来”并“留得住”，需多方面努力，其背后折射的是一个航空枢纽的竞争力和空港城市的对内对外开放发展水平。

在全球产业链供应链面临冲击、国内各大枢纽竞争加剧背景下，壮大自身的临空产业，发展枢纽经济，对郑州发展尤为重要。

●基地航空公司数量不足，是郑州的明显短板

11月16日，郑州——卢森堡“空中丝绸之路”国际合作论坛上，郑州市政府市长何雄提出，吸引国内外的航空公司在郑州建立基地，支持南方航空、西部航空做大做强基地公司，促进中原龙浩航空等本土主基地工业航空公司发展壮大。

翻看近三年的郑州市政府工作报告，均就基地航空公司发展有相关表述。郑州对基地航空公司的关注不言而喻。

11月28日，河南航空经济研究中心专家、郑州航院管工院教授金真给大河报•豫视频记者分析，“在郑州航空枢纽建设中，基地航空公司的数量不足是个明显短板，亟待补齐。”

今年初发布的《河南省“十四五”航空经济发展规划》中提到，“‘十三五’以来，中原龙浩航空、中州航空相继挂牌成立并快速发展，机场基地航空公司数量增至4家，航空货代企业数量突破160家，客运过夜运力总规模达到54架。”

但随着中州航空的“出走”，郑州本土主基地航空公司目前仅剩中原龙浩一家。

金真此前受访时也提到，本土航空公司就像机场的永久商户一样，在机场航空货邮吞吐量增长和区域要素与国际要素的匹配中，发挥着关键驱动作用。

对我省航空客货运发展面临的制约，上述规划中有清晰的描述，“自主可控的现代航空流通企业缺乏” “没有本土主基地客运航空公司，缺少大型物流集成商，现有本土主基地货运航空公司规模偏小、竞争力不足”。

换言之，只有强大自己的基地航空公司，才能在航空经济发展中有更多的自主权、决策话语权。

●拿什么吸引基地航空公司入驻？

跟制造业工厂不同，航空公司的“辎重”主要是航空器，航空公司随时可以像凤凰一样振翅飞走。普遍认为，在同质化竞争下，政策差异、营商环境、补贴水平、航线网络、航班时刻、过夜保障条件都是造成航司流动的因素。

2020年，中原龙浩将主运营基地从广州变更到郑州。2022年，中州航空将主运营基地从郑州变更到海南。前者自然是被河南航投重组后，公司战略重大调整。对后者，民航专家林智杰受访时分析， “海南是自由贸易港，航油更便宜，飞机进口关税有优惠政策，加上具有竞争力的货运补贴，以及自由贸易港未来可期的市场发展空间，都有很大的吸引力。”

11月26日，河南省航空业协会专家委员会秘书长、航空经济发展河南省创新中心研究员乔善勋分析，“吸引更多航空公司来郑州设立基地，我们首先要形成航空运输的综合运营成本洼地，这种成本洼地具体包括起降、航班频率、时刻管理、财税金融、保税航油、土地要素资源等方面，成本更低，政策更优越，航空公司来后，飞一趟能挣钱，形成可持续发展的商业模式。”

有航空货运供应链企业受访时就表示，“近几年郑州机场货运补贴不断减少，在货运航线较多的情况下，航司到手的补贴量就更少了。”

●郑州发展成Fedex、UPS在亚太区域的次枢纽，如何？

航空公司是航空枢纽中的关键环节。但有了基地航空公司却没有足够的客货源保障，后者定然 “留不住”。

11月27日，湖北鄂州花湖机场成功开通鄂州至深圳全货运航线，这是该机场开通的首条全货运航线。近期该机场还将开通鄂州至上海全货运航线，这一专业的货运机场距离郑州最近，竞争就在眼前。

随着北京大兴、成都天府、青岛胶东等机场建成投用，西安咸阳、广州白云、深圳宝安、武汉天河等国内大型机场已启动改扩建工程，主要枢纽机场之间的较量将长期存在。国际市场也不乐观。经济全球化遭遇逆流，全球产业链供应链面临冲击，都增加了不确定性因素。

金真表示，“航空货运市场毕竟有限，蛋糕体量就那么大，加之航空公司原有航线网络的布局不会随意变动，引育更多的航空基地公司，是有一定难度的。”

但郑州还有很多优势在释放。《国家综合立体交通网规划纲要》明确郑州机场为国际航空货运枢纽，郑州机场获批开展航空电子货运、海外货站、空空中转试点。

乔善勋重点提到了口岸建设，郑州机场是功能性口岸最多、种类最全的内陆机场，可以7乘24小时通关。同时，郑州还是继北上广后，第四个全国重要国际邮件枢纽口岸。以往需要往深圳、上海等地转运的货物，现在可以直接在郑州打包发往国外，降本增效。

同时，中国物流集团子公司国际速递全国总部今年已经落户郑州，在跨境物流、国际速度等专业领域将带来更多资源汇聚，未来表现让人期待。

《郑州市“十四五”现代流通体系发展规划（征求意见稿）》中还提到，建设东航和邮政运营基地、德邦供应链基地，支持国内外大型航空货代企业在郑建立货物集疏基地。

乔善勋对此分析，“鄂州机场定位为货运枢纽、客运支线、公共平台、货航基地，作为中国首个专业货运枢纽机场，通过一段时间运营，定位也做了较大调整：建设成为同行共同发力的平台、国家级的货运枢纽，而不是单单服务于顺丰。郑州可以依托自身的国家级物流枢纽地位，发展成为顺丰或Fedex、UPS在亚太区域的次枢纽，发挥综合平台作用，持续提升竞争力。”

● 需要更多的枢纽经济产业和临空产业支撑

根据河南省提出的目标，到2025年，在郑州机场运营的基地航空公司达到6家，其中本土主基地航空公司达到3家以上，郑州机场位居全球主要货运枢纽机场行列。同时，郑州机场航空货运吞吐量达到100万吨，力争全国排名位次实现跃位升级。

在过去几年，凭借郑州—卢森堡“空中丝绸”之路，郑州机场获得了历史性发展机遇。在卢森堡货航、中原龙浩两个航司示范带动和规模效益刺激下，更多的国际航空公司纷至沓来。目前，入驻郑州机场的全货运航空公司达到30家，其中国际航司达到25家。

未来，郑州如何借“空中丝绸之路” “乘胜追击”，实现航空枢纽能力再提升，并做大做强自身的基地航空公司？

金真认为，除区位条件和政策支持外，产业发展仍然是根本因素，郑州需要更多的枢纽经济产业和临空产业支撑，产业链供应链要更加完善、综合交通枢纽要有更强的吸引力和辐射力。

郑州航空港区目前初步形成了以航空物流、电子信息、生物医药、新能源汽车、航空航天、现代服务业等为支柱的产业体系。其中除富士康这一“空降式”产业外，其他几类产业的培育相对缓慢，但值得期待。

另外，目前许多国际大型物流集成商都有入驻郑州机场。航空公司谋划在郑州设立分公司或基地。大型货代向郑州机场集聚。由枢纽带动的产业集聚，正催化航空枢纽向枢纽经济转变，也将给基地航空公司提供更好的生存土壤。

来源：大河报·豫视频 编辑：牛中振